Portul Constanța, tot mai aproape de sufocare. Nivelul scăzut al Dunării complică planul de rezervă al Ucrainei
Mihaela Ploscaru – Agrointeligența
Nivelurile record de scăzute ale Dunării vin să complice varianta pe care Ucraina o folosea drept supapă de siguranță pentru exporturile de cereale – ruta prin portul românesc Constanța – într-un moment în care operațiunile din porturile Mării Negre sunt deja restricționate de atacurile rusești.
În acest articol:
Potrivit unei analize Bloomberg, căldura și lipsa prelungită de precipitații obligă barjele să funcționeze cu încărcături reduse, ceea ce taie din capacitatea de transport și scumpește livrarea cerealelor.
Dunărea seacă, barjele fac curse în plus, fermierii plătesc diferența
De la declanșarea războiului la scară largă, Constanța a devenit una dintre principalele porți alternative pentru exporturile agricole ucrainene, marfa ajungând în port pe calea ferată, rutier și cu barjele de-a lungul Dunării. Problema este că, la nivelurile actuale de apă, sunt necesare mai multe curse de barje pentru a transporta aceleași volume de marfă, iar timpii de livrare și tarifele de navlu cresc corespunzător.
Presiunea tot mai mare pe rutele terestre creează deja probleme suplimentare și în România. Fermierii raportează o lipsă de camioane și o creștere accentuată a costurilor de transport. Pentru grâul, floarea-soarelui și rapița care coboară pe Dunăre spre Constanța, nivelurile scăzute ale apei înseamnă mai puține rotații de barje, timpi de așteptare mai lungi și tarife de navlu peste normele sezoniere.
Portul Constanța mai are loc, dar tranzitului ucrainean prin România intensifică concurența pentru vagoane de marfă și camioane
În portul Constanța însă mai există rezerve de capacitate pentru a prelua mai multă marfă ucraineană. Viorel Panait, președintele Asociației Oamenilor de Afaceri din Portul Constanța și director general al operatorului de terminal cerealier Comvex, a declarat că terminalul său ar putea gestiona cu circa 20% mai mult grâu în cadrul inițiativei UE „Solidarity Lanes”. Problema nu este capacitatea portuară în sine, ci faptul că nivelurile scăzute ale Dunării împiedică ajungerea unor volume suficiente de marfă la port.
Capacitatea logistică alternativă rămâne, oricum, mult sub cea a exporturilor ucrainene pe mare: potrivit estimărilor din Ucraina, rutele feroviare și cea dunăreană, combinate, pot prelua doar aproximativ o treime din capacitatea porturilor ucrainene la Marea Neagră. Ca rezultat, creșterea tranzitului ucrainean prin România intensifică deja concurența pentru barje, vagoane de marfă și camioane.
Această situație pune presiune pe bursele CBOT și MATIF (aflate acum la nivelul de acum 3 ani) – o ilustrare a felului în care riscul logistic din regiune se transferă rapid în cotațiile bursiere internaționale, cu efecte resimțite atât de producătorii din Ucraina, cât și de cei din România.
Presiunea pe Constanța urmează să crească în lunile următoare, nu să scadă
Cel mai îngrijorător este momentul: presiunea pe ruta Constanța ar putea crește și mai mult în lunile următoare. România are o recoltă bună de grâu, orz și rapiță, iar sosirea porumbului ar putea să se suprapună cu coada campaniei de livrări de grâu.
Dacă nivelurile Dunării nu își revin, capacitatea rutei va rămâne limitată exact în momentul în care Ucraina are cea mai mare nevoie de alternative la porturile sale de la Marea Neagră – o coincidență nefericită de calendar care ar putea pune presiune suplimentară pe infrastructura logistică românească, chiar în plin sezon de recoltare a porumbului și a florii soarelui.
