The Guardian: Mafia și corupția din România împiedică exportul de cereale ucrainene

Violina Gorcinschi - 10 august 2023 14:08

Problemele interne ale României împiedică exportul de cereale ucrainene, în contextul în care Rusia face tot posibilul să împiedice vestul și alte țări să se aprovizioneze cu produse agricole din Ucraina. Aceste lucruri reies din analiza lui Julian Borger, jurnalist la The Guardian. Potrivit acestuia, o rută alternativă la coridorul cerealelor, care nu mai este o opțiune, ar fi prin România, însă mafia de la Constanța și corupția ar îngreuna transportul.

Rusia atacă Ucraina pe toate sectoarele, iar acum se concentrează pe compromiterea securității alimentare globale. După retragerea de la acordul de cereale din Marea Neagră pe 17 iulie, statul rus a bombardat și a distrus silozuri cu sute de mii de tone de cereale și a blocat porturi din Ucraina, fiind conștient că se vor găsi cu greu soluții alternative cu costuri reduse. În cazul României, investitorii ar dori să pompeze bani în dezvoltarea portului Constanța, însă crima organizată și corupția stau în calea acestui deziderat, a precizat jurnalistul Julian Borger la The Guardian.

După ce Rusia a eșuat să cucerească Ucraina prin metodele convenționale, a apelat la atacuri din punct de vedere energetic, încercând să blocheze rețeaua electrică pentru a-i „îngheța” pe ucraineni. Acum, statul rus a trecut la un război alimentar, arată sursa citată.

Distrugerea barajului Kakhovka din iunie amenință să transforme terenurile agricole din sudul Ucrainei într-un deșert. De când Moscova s-a retras luna trecută din acordul intermediat de ONU, care facilitează exporturile ucrainene de cereale prin Marea Neagră, a anunțat un blocaj naval al porturilor țării și a compromis resursele alimentare (a distrus 220.000 de tone de cereale care urmau să fie trimise la export) de pe coasta maritimă, dar și pe cele interne, cu atacuri asupra porturilor dunărene Reni și Izmail.

Indicele global al prețurilor cerealelor a crescut cu 10% la sfârșitul lunii iulie, după ce Rusia s-a retras din acordul de cereale din Marea Neagră, blocând o rută prin care s-au transportat 32 de milioane de tone pe parcursul unui an, reprezentând mai mult de jumătate din exporturile totale de cereale ale Ucrainei.

Unii comercianți cred că prețurile vor crește cu 20% până la sfârșitul verii. Președintele Turciei, Recep Tayyip Erdogan, i-a cerut lui Vladimir Putin să-și reconsidere decizia, dar puțini din cei implicați în afacerea cu cereale sunt optimişti că acordul mai poate fi reluat.

Transformând securitatea alimentară într-o armă, Rusia a recurs la una dintre cele mai vechi forme de război. Vechile armate ardeau grânarele inamicilor lor și îi determinau, prin înfometare, să capituleze.

În acest context, economia Ucrainei a avut și mai mult de suferit, iar exporturile Rusiei au determinat prețuri mai mari. Totuși, pericolul la adresa securității alimentare se află la mii de kilometri distanță, în țările foarte sărace, care ar putea suferi și mai mult de foamete din pricina prețurilor mai mari și a diminuării livrărilor umanitare.

Ucraina a furnizat jumătate din grâul cumpărat prin Programul Alimentar Mondial (PAM) de pe piețele globale, pe care l-a oferit persoanelor aflate în nevoie din Afganistan, Etiopia, Kenya, Somalia, Sudan și Yemen. Produsele agricole erau de bună calitate, ieftine și ușor de expediat de la Odesa prin Bosfor în Marea Mediterană, apoi prin Canalul Suez până în Yemen și Cornul Africii. PAM este nevoit, acum, să cumpere cereale la un preț mai mare și să le transporte din porturi mult mai îndepărtate.

Purtătorul de cuvânt al PAM, Steve Taravella, a spus că fără acordul de cereale de la Marea Neagră, organizația „va întâmpina obstacole să ofere hrană pentru același număr de persoane”.

UE a anunțat crearea unor „culoare de solidaritate” – rute feroviare, rutiere și pe căi navigabile interioare de-a lungul cărora Ucraina poate exporta alimente, în timp ce Croația a oferit utilizarea portului său Rijeka, iar statele baltice și-au pus la dispoziție propriile porturi.

Cu toate acestea, rutele terestre spre vest sunt complicate și costisitoare. Ucraina a moștenit șinele de cale ferată din Uniunea Sovietică, care sunt mai largi decât majoritatea celor din Europa, așa că mărfurile trebuie să fie transferate între trenuri la graniță.

Sub presiunea propriilor fermieri, cinci țări europene vecine au interzis importurile de cereale din Ucraina. Mărfurile care tranzitează aceste țări sunt, teoretic, imune, dar există încă șiruri lungi de camioane reținute la granița cu Polonia de controale veterinare laborioase.

„Cartelurile” din România împiedică exportul de cereale ucrainene pe ruta Dunării

În acest moment, se ia în considerare crearea unor „coridoare verzi” care să permită transportul mărfurilor ucrainene fără controale vamale, sanitare sau veterinare, până când vor ajunge în portul de destinație, însă acest plan nu a fost încă concretizat.

PAM se confruntă, de asemenea, cu costurile substanțiale de transport din porturile baltice sau din alte porturi vest-europene către Africa sau Asia.

„Avem contracte în multe alte locuri, dar este posibil ca acele contracte să aibă un preț mare. Probabil că va dura mai mult să ajungem în locurile în care trebuie să mergem și asta înseamnă că oamenii care au cel mai mult nevoie de mâncare vor avea de suferit. Este probabil să existe mai multe decese din cauza foametei decât ar fi existat dacă această inițiativă ar fi continuat”, a spus Taravella.

Potrivit lui Aleksandr Korolyov, director comercial al Transferry, o companie de depozitare din Odesa, costul suplimentar al exportului de cereale prin Germania este de până la 150 euro pe tonă. „Costul logistic este prea mare. Prin urmare, acest comerț este absolut neprofitabil”, a spus el.

Ucraina a sugerat că excedentul ar trebui plătit de un fond internațional, dar nu este clar de unde vor veni banii.

Korolyov a precizat că nu există alternative bune la coridorul de cereale de la Marea Neagră. Singura opțiune suficient de bună din punct de vedere economic este trecerea prin portul fluvial de la Dunăre din Ucraina (Ismail sau Reni) sau din România, la Galați și Brăila, unde marfa ar putea fi încărcată pe barje și nave. Navele ar trece apoi prin cele trei canale navigabile ale Deltei Dunării sau prin cele două ramuri ale canalului Dunăre-Marea Neagră mai la sud, pentru a fi transferate către nave marfare cu o capacitate mult mai mare în portul Constanța, capabil să găzduiască nave de marfă de 50.000 de tone. De acolo, cargourile pot traversa coasta, rămânând în siguranță în apele teritoriale române, bulgare și turcești până ajung în strâmtoarea Bosfor, a precizat jurnalistul Julian Borger.

Anul trecut, pe această rută a au circulat aproximativ 20 de milioane de tone. În teorie și cu unele investiții ar putea avea o un trafic de mărfuri de până la 35 de milioane de tone pe an, mai mult decât totalul exportat prin coridorul de cereale. Inaugurarea de luna trecută a unui nou pod, de 500 de milioane de euro, la Brăila, ar putea crește traficul de marfă transportată în camioane către porturi cu până la 5 milioane de tone pe an.

În realitate, există, însă, complicații destul de grave. Cel mai important, rușii sunt conștienți de faptul că ruta Dunării este o alternativă fezabilă și se străduiesc să o saboteze. Loviturile cu drone asupra Reni și Ismail în iulie și august au distrus depozite și silozuri și cerealele din interiorul lor – suficient pentru a hrăni 66 de milioane de oameni pe zi, potrivit oficialilor ONU – dar cel mai semnificativ impact a fost asupra încrederii echipajelor navelor, proprietarii si asiguratorii.

„Înțelegem că asigurătorii sunt destul de reticenți în a explora orice deplasare a navelor fără garanțiile Federației Ruse, oferite în cadrul acordului de cereale”, a spus un oficial ONU.

În prezent, există blocaje mari de trafic ale navelor în largul coastei din Delta Dunării și Constanța, care așteaptă undă verde în ceea ce privește siguranța. Chiar și acolo, în apele de coastă, există pericolul minelor și a altor resturi plutitoare lăsate de explozia barajului Kakhovka.

Apărarea antiaeriană ar putea fi montată în jurul porturilor fluviale ucrainene, dar rușii ar putea ataca în alte moduri. În urmă cu doi ani, două barje fluviale au fost scufundate în circumstanțe misterioase. Un investitor vest-european a declarat că distrugerile au fost considerate de către autoritățile ucrainene și române a fi un experiment condus de serviciile secrete ruse pentru a testa cât de mult ar dura curățarea râului, în așteptarea unor noi acte de sabotaj.

Pe lângă considerentele de securitate, există constrângeri privind capacitatea. Delta Dunării este aglomerată, iar unele canale sunt atât de înguste, că navele nu pot circula în ambele sensuri simultan. Canalele pot suporta doar nave mici și convoaie de șlepuri. Există, de asemenea, o penurie de nave și echipaje, barje vechi ruginite fiind puse în funcțiune și conduse de navigatori de râu pensionați. Remorcherele și ambarcațiunile cu împingător sunt operate în România de un mic cartel, iar firmelor străine le-a fost greu să intre pe piață.

„Portul Constanţa ar putea fi extins destul de repede. Există spații deschise și este o zonă de lucru sigură și există potențialul de a monta silozuri și conexiuni feroviare” , a spus un investitor european. Acesta a precizat pentru The Guardian că există discuții între UE și București privind extinderea portului, dar Constanța are o problemă cu crima organizată, a precizat investitorul, calificând procesul de extindere drept „lent și corupt”.

Traseul Dunării este și el la cheremul nivelurilor apei, care limitează dimensiunea navei care poate ajunge în porturile fluviale. Pentru ca acestea să funcționeze eficient, este nevoie ca țările din amonte – Germania, Austria, Ungaria și Serbia – să își deschidă ecluzele.

Exportul de cereale ucrainene are nevoie de un organism de coordonare

Având în vedere complexitatea și costul tuturor rutelor alternative, există tot mai multe solicitări pentru un organism de coordonare – un format Ramstein civil.

Korolyov, la fel ca mulți oficiali ucraineni, ar dori să existe o entitate special creată să abordeze aceste probleme.

„Văd toate instituțiile internaționale existente ca fiind inutile și amorfe, le este frică să vorbească împotriva Rusiei sau să facă orice pentru a-l opri pe Putin. Nu își îndeplinesc sarcinile”, a declarat Korolyov.

Până acum, administrația Biden s-a ferit de o astfel de remediere instituțională.

„Nu cred că o singură entitate este răspunsul la acest lucru. Cred că unul dintre lucrurile care funcționează în sistemul alimentar global este că avem mii de actori mai mici, fiecare urmărind o modalitate de a transporta cerealele”, a declarat James O’Brien, șeful biroului de coordonare a sancțiunilor al Departamentului de Stat al SUA.

Alții susțin că atunci când Rusia folosește sursele de hrană ca pe o armă de război, Ucraina, Occidentul și populația înfometată a lumii au de pierdut dacă așteaptă ca piața să gestioneze criza rezultată.

„Ideea ar fi de a permite pieței să funcționeze, ceea ce nu este cazul atunci când un jucător folosește pentru scopuri meschine și distruge o parte a sistemului. Se aplică același raționament general pe care l-am luat în vedere a face față problemei energiei și crizei cu care ne-am confruntat ca urmare a războiului și îl aplicăm crizei cerealelor și altor alimente”, a declarat Fiona Hill, fost director senior pentru afaceri europene și ruse la Consiliul de securitate națională al SUA. care se concentrează acum pe securitatea alimentară la Brookings Institution din Washington DC.